Η ελληνική ακτοπλοΐα, με 153 πλοία που εξυπηρετούν 115 νησιά και ανήκουν σε 33 επιχειρήσεις, δεν είναι απλώς ένας κλάδος της ναυτιλίας – είναι η «οξυγόνωση» των νησιών μας. Καλύπτει το 82% των εμπορευματικών μεταφορών προς τον νησιωτικό χώρο, μεταφέροντας ετησίως περίπου 9 εκατομμύρια τόνους αγαθών, από τρόφιμα και καύσιμα μέχρι οικοδομικά υλικά. Από τα περίπου 120 κατοικημένα νησιά, μόλις τα 26 διαθέτουν αεροδρόμιο· τα υπόλοιπα εξαρτώνται σχεδόν αποκλειστικά από τα πλοία.
Ωστόσο, ο στόλος γερνά. Η μέση ηλικία των πλοίων φτάνει τα 30 χρόνια, ενώ μόνο το 17% είναι κάτω των 20 ετών. Σχεδόν το ένα τρίτο έχει περάσει τα 40 χρόνια ζωής. Η ανάγκη εκσυγχρονισμού είναι πιεστική, όχι μόνο για την αξιοπιστία και την ασφάλεια, αλλά και για τη συμμόρφωση με τους νέους αυστηρούς περιβαλλοντικούς κανονισμούς της Ε.Ε.
Την ώρα που οι μεγάλοι όμιλοι ανακοινώνουν επενδύσεις και οι μικρότερες εταιρείες επιβιώνουν με μεταχειρισμένα πλοία, η κυβέρνηση εξαγγέλει το Ταμείο Εκσυγχρονισμού ύψους 300 εκατ. ευρώ, φιλοδοξώντας να κινητοποιήσει συνολικές επενδύσεις άνω των 3 δισ. ευρώ μέσω ιδιωτικών και τραπεζικών κεφαλαίων. Το αν αυτό το σχέδιο θα γίνει πράξη, παραμένει ζητούμενο. Η ετήσια έρευνα της εταιρείας χρηματοοικονομικών συμβούλων XRTC αποτυπώνει την εικόνα της ελληνικής ακτοπλοΐας.
Γερασμένος στόλος
Η Ελλάδα έχει έναν από τους πιο γερασμένους ακτοπλοϊκούς στόλους στην Ευρώπη: 30 χρόνια μέση ηλικία έναντι 24 στον μέσο όρο της Ε.Ε. Από τα 153 πλοία, τα 45 (29%) έχουν ηλικία άνω των 40 ετών, γεγονός που δημιουργεί προκλήσεις σε συντήρηση, κατανάλωση καυσίμου και εκπομπές ρύπων.
Μόνο ένα μικρό ποσοστό –περίπου 17%– είναι κάτω των 20 ετών. Οι όμιλοι Attica και Μινωικές δείχνουν τον δρόμο με παραγγελίες νέων πλοίων και εκτεταμένα προγράμματα ενεργειακής αναβάθμισης των παλιών, ενταγμένα σε στρατηγική ESG. Στον αντίποδα, εταιρίες όπως η Seajets κινούνται κυρίως στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων – το 2024 καταγράφηκαν 10 τέτοιες αγορές στην ελληνική αγορά.
Η γήρανση του στόλου δεν είναι απλώς θέμα αριθμών· έχει άμεσο αντίκτυπο στο κόστος λειτουργίας, στην ανταγωνιστικότητα και στο επίπεδο εξυπηρέτησης, ιδίως όταν οι διεθνείς ανταγωνιστές κινούνται σε πολύ πιο σύγχρονα πλοία.
Παράλληλο σύμπαν
Η ελληνική ακτοπλοΐα ζει δύο παράλληλες σεζόν. Από Ιούλιο έως Σεπτέμβριο, η κίνηση επιβατών και Ι.Χ. εκτοξεύεται, τροφοδοτούμενη από τον τουρισμό. Στους μήνες Νοέμβριο–Φεβρουάριο, η επιβατική κίνηση πέφτει κατακόρυφα, αλλά οι ανάγκες για μεταφορά αγαθών και πρόσβαση στα νησιά παραμένουν αδιάλειπτες.
Τα νησιά χωρίς έντονη τουριστική κίνηση –κυρίως τα μικρά και απομακρυσμένα– βασίζονται στις άγονες γραμμές, οι οποίες για το 2025 κοστίζουν 148 εκατ. ευρώ στο Δημόσιο. Το Υπουργείο Ναυτιλίας κατοχυρώνει τους σχετικούς διαγωνισμούς χωρίς έλεγχο των οικονομικών στοιχείων των εταιρειών, καθώς αυτό δεν προβλέπεται νομικά.
Στην Κρήτη, την πιο απαιτητική σε απόσταση και όγκο γραμμή, δραστηριοποιούνται οι Attica (43 πλοία) και οι Μινωικές (3 πλοία), εξυπηρετώντας παράλληλα και την Αδριατική. Η Seajets διαθέτει 29 πλοία, επικεντρωμένα κυρίως στις τουριστικές διαδρομές υψηλής περιόδου.
Από το 2024, οι ακτοπλοϊκές συμμετέχουν υποχρεωτικά στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ETS). Η υποχρέωση παράδοσης δικαιωμάτων εισάγεται σταδιακά: 40% το 2024, 70% το 2025 και 100% το 2026. Η Ελλάδα εξαιρείται για νησιά κάτω των 200.000 κατοίκων, ωστόσο τα δρομολόγια προς/από Κρήτη και Αδριατική υπάγονται πλήρως στον κανονισμό.
Παράλληλα, η ανακήρυξη της Μεσογείου ως SECA (Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών Θείου) σημαίνει χρήση ακριβότερων καυσίμων χαμηλού θείου και επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες καθαρισμού. Το λειτουργικό κόστος ανεβαίνει, πιέζοντας και τις τιμές εισιτηρίων. Σε αυτό προστίθενται οι αυξημένες δαπάνες για μισθοδοσία, ανταλλακτικά, συντήρηση, ασφάλιση και αποπληρωμή δανείων
Επενδύσεις
Η κυβέρνηση ανακοίνωσε τη δημιουργία Ταμείου Εκσυγχρονισμού ύψους 300 εκατ. ευρώ, με στόχο να προσελκύσει συνολικές επενδύσεις άνω των 3 δισ. ευρώ. Το σχέδιο αυτό έρχεται ως συνέχεια παλαιότερων προγραμμάτων 500 εκατ. που δεν υλοποιήθηκαν.
Η χρηματοδότηση παραμένει το μεγάλο «αγκάθι». Οι 24 μικρές εταιρείες που εξυπηρετούν κυρίως άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές έχουν περιορισμένη πρόσβαση σε κεφάλαια, λόγω χαμηλής κεφαλαιακής επάρκειας και έλλειψης εταιρικής διαφάνειας. Αυτό σημαίνει ότι η «πράσινη» μετάβαση κινδυνεύει να γίνει υπόθεση μόνο των μεγάλων παικτών.
Η διεθνής ακτοπλοΐα αντιμετωπίζει παρόμοιες προκλήσεις: υψηλό κόστος καυσίμων, γήρανση στόλου, περιβαλλοντικές απαιτήσεις και εξάρτηση από τον τουρισμό. Οι μεγάλες εταιρείες επενδύουν σε νέα πλοία, κυρίως σε κινεζικά ναυπηγεία, λόγω περιορισμένων θέσεων στην Ευρώπη και την Ιαπωνία.
Ένα νέο μοντέλο –η γυμνή ναύλωση (bareboat charter)– επιτρέπει σε μικρότερες εταιρείες να χρησιμοποιούν σύγχρονα πλοία που κατασκευάζουν μεγάλοι όμιλοι. Η Attica έχει ήδη υιοθετήσει το μοντέλο, μισθώνοντας δύο πλοία τύπου E-Flexer για δέκα χρόνια, με δικαίωμα αγοράς στο τέλος της πενταετίας.
Μεταφορικό έργο
Το 2024 η κίνηση επιβατών αυξήθηκε κατά 4% και των οχημάτων κατά 3% σε σχέση με το 2023. Τα ποσοστά είναι σαφώς χαμηλότερα από το 2023, όταν η αύξηση ήταν 7% και 4% αντίστοιχα. Από τις 15 κύριες ακτοπλοϊκές γραμμές, οι 12 είχαν θετικό πρόσημο και οι 3 παρουσίασαν μείωση. Οι μεγάλες εταιρείες μεταφέρουν το 42% των επιβατών και το 53% των οχημάτων.
ΜΗΝΑΣ ΤΣΑΜΟΠΟΥΛΟΣ
No comments:
Post a Comment
Η Φωνή του Λ.Σ. δεν υιοθετεί απόψεις από καταγγελίες και σχόλια αναγνωστών καθώς και άρθρα που το περιεχόμενο τους προέρχετε από άλλες σελίδες και αναδημοσιεύονται στον παρόντα ιστότοπο και ως εκ τούτου δεν φέρει οιασδήποτε φύσεως ευθύνη. Για οποιαδήποτε παράπονα και διευκρινίσεις ή αν επιθυμείτε να διαγράψουμε ένα άρθρο ή ένα σχόλιο μπορείτε να στείλετε το μήνυμα σας στο group.voice.ls@gmail.com.