«Χάρτης» για αποτελεσματικότερες θαλάσσιες συγκοινωνίες από την Επιτροπή Ανταγωνισμού

 Αδυναμίες και πιθανές στρεβλώσεις στη λειτουργία της αγοράς, οι οποίες χρήζουν περαιτέρω διερεύνησης, εντοπίζει η ενδιάμεση έκθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την ακτοπολοΐα.

Τα χαρακτηριστικά της αγοράς

Στην έκθεση αναφέρεται πως παρά τη δραστηριοποίηση στον κλάδο 216 εταιρειών με 299 πλοία, η αγορά εμφανίζει συγκέντρωση, με δύο μόνο εταιρείες να κατέχουν από κοινού περίπου το 60% της χωρητικότητας επιβατών.  Σύμφωνα με την Επιτροπή Ανταγωνισμού, ο στόλος είναι σχετικά γερασμένος, με μέση ηλικία 25 ετών και 31 ετών στις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις, ενώ η ενσωμάτωση πράσινων τεχνολογιών παραμένει περιορισμένη.

Τα καύσιμα αποτελούν τη σημαντικότερη δαπάνη, ακολουθούμενα από μισθοδοσία, συντηρήσεις και ασφάλιστρα, με τις μεγαλύτερες εταιρείες να επωφελούνται από οικονομίες κλίμακας.

Το σύστημα οργάνωσης της ακτοπλοΐας ισορροπεί δύο συχνά αντικρουόμενες λογικές: Αφενός του χαρακτήρα δημόσιας υπηρεσίας κοινής ωφέλειας, αφετέρου της ανάγκης οικονομικής βιωσιμότητας ως παραγωγικής δραστηριότητας της αγοράς. Όπως σημειώνεται στην έκθεση, η ισορροπία δυσχεραίνεται από το πλήθος μικρών και απομακρυσμένων νησιών και την έντονη εποχικότητα. Η απελευθέρωση της αγοράς από το 2002 και η εναρμόνιση με το ενωσιακό δίκαιο περιόρισαν τον κρατικό παρεμβατισμό, αφήνοντας όμως ανοιχτά τα ζητήματα επαρκούς εξυπηρέτησης των ακριτικών νησιών.

Στη διαμόρφωση των τιμών φαίνεται να μην συνεκτιμώνται επαρκώς οι ανάγκες του «μέσου χρήστη» (νησιώτες, τακτικοί επιβάτες, μεταφορείς) και το εισοδηματικό περιβάλλον, αλλά να υπερισχύει η οπτική του περιστασιακού επισκέπτη, δηλαδή των τουριστών.

Το θεσμικό πλαίσιο

Το θεσμικό πλαίσιο δρομολόγησης, παρότι οριοθετημένο, αφήνει περιθώρια άμβλυνσης της έντασης του ανταγωνισμού, π.χ. μέσω ευθυγράμμισης δρομολογίων ύστερα από πρόσκληση του ΥΝΑΝΠ για «αναγκαίες χρονικές αποστάσεις», με κίνδυνο «αντι-ανταγωνιστικών συμπράξεων».  Επιπλέον, η Επιτροπή Ανταγωνισμού εκτιμά ότι η θεσμική εκπροσώπηση κλαδικών ενώσεων σε γνωμοδοτικά όργανα εγείρει ανησυχίες για διακυβέρνηση, διαφάνεια, ίση μεταχείριση και δυνητικές συγκρούσεις συμφερόντων

«Συνολικά, προκύπτουν προβληματισμοί για τον ορθολογικό σχεδιασμό δικτύου, την αποτελεσματική παροχή ποιοτικών υπηρεσιών και τις τελικές τιμές», αναφέρεται στην έκθεση.

Μεταξύ άλλων, η έκθεση αναφέρει ότι η σύνθεση και λειτουργία του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών εγείρει ζητήματα διαφάνειας και σύγκρουσης συμφερόντων και προτείνει την ύπαρξη ενιαίου ρυθμιστικού-εποπτικού οργάνου που θα διασφαλίζει εύρυθμη αγορά, τήρηση πλαισίου και στρατηγικό σχεδιασμό.

Λιμενικές υποδομές

Η Επιτροπή Ανταγωνισμού κάνει λόγο για χρόνιες ελλείψεις στις λιμενικές υποδομές, ιδιαίτερα στα νησιά, οι οποίες επηρεάζουν προσφορά και ικανοποίηση ζήτησης, υπονομεύοντας την αποτελεσματικότητα. Προτείνει:

Αναβάθμιση των λιμένων (κρηπιδώματα, προβλήτες, βάθη, κτηριακές εγκαταστάσεις), ενίσχυση της ασφάλειας και βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών στους επιβάτες.

Αντιμετώπιση του κατακερματισμού των φορέων, αναβάθμιση Οργανισμών Λιμένων/Λιμενικών Ταμείων και δημιουργία ισχυρών διοικητικών φορέων με επαρκές μέγεθος και τεχνογνωσία.

Σύστημα «χρονοθυρίδων» στα λιμάνια (Sea Ports Time Slots) κατ’ αναλογία της αεροπορίας, ώστε να δημοπρατούνται/δεσμεύονται ώρες αιχμής και να αποφεύγονται συμφόρηση και ταυτόχρονες αφίξεις-αναχωρήσεις

Δρομολόγια και στόλος

Η Έκθεση σημειώνει ότι το σημερινό ακτοπλοϊκό δίκτυο έχει «αστερόμορφη» τοπολογία με κέντρο τον Πειραιά, με αποτέλεσμα πολλαπλές προσεγγίσεις πολλών νησιών στο ίδιο δρομολόγιο, με επιβάρυνση ποιότητας, ιδίως το καλοκαίρι, και εξάρτηση γειτονικών νησιών από τον Πειραιά για επικοινωνία. Προτείνει τη μετάβαση σε ένα ακτινικό μοντέλο (hub-and-spoke) με βασικούς κόμβους και περιφερειακές διανησιωτικές γραμμές.

Ως προς τις συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, η Επιτροπή Ανταγωνισμού υπογραμμίζει ότι το κόστος τους έχει αυξηθεί θεαματικά (+1400% από 10 εκατ. Euro το 2001 σε 150 εκατ. Euro το 2025). Το ισχύον πλαίσιο επιτρέπει έκτακτες/εκπρόθεσμες δρομολογήσεις και σε επιδοτούμενες γραμμές, ακυρώνοντας στην πράξη την αποκλειστικότητα και αυξάνοντας τον δημοσιονομικό λογαριασμό. Χρειάζεται επανεξέταση του πλαισίου, τονίζει η έκθεση: Κίνητρα-αντικίνητρα της νομοθεσίας, ακριβής ταυτοποίηση «πραγματικά άγονων» γραμμών και βελτίωση των διαγωνιστικών διαδικασιών.

Παράλληλα, η έκθεση αναφέρει ότι για την οικονομική-κοινωνική-εδαφική συνοχή των νησιών απαιτείται ολιστικό πολυτροπικό σύστημα νησιωτικών μεταφορών, που θα διασυνδέει οργανικά ακτοπλοΐα και αερομεταφορές. «Ένας ενιαίος κεντρικός φορέας σχεδιασμού και υλοποίησης θα διασφαλίσει συνέργειες, ομαλές μετεπιβιβάσεις και ολοκλήρωση ενός ενιαίου πολυτροπικού συστήματος, ικανού να καλύψει αξιόπιστα και οικονομικά τις ανάγκες όλων των νησιωτικών περιοχών», επισημαίνεται.

Όσον αφορά στον στόλο, η επιτροπή σημειώνει ότι γηράσκει, με συνέπειες σε λειτουργικό κόστος (επισκευές, καύσιμα) που μετακυλίεται στις τιμές. «Η πράσινη μετάβαση επιβάλλει είτε ανανέωση στόλου με νέα/νεότευκτα πλοία είτε εκτεταμένες αναβαθμίσεις (αντιρρυπαντικές τεχνολογίες, ενεργειακή αποδοτικότητα)», τονίζει η επιτροπή, προειδοποιώντας για το ενδεχόμενο χρηματοδοτικού κενού. «Καθοριστική μεταβλητή είναι η πρόσβαση σε χρηματοδότηση και η δυνατότητα εισόδου νέων παικτών», υπογραμμίζεται στην έκθεση.

ΠΗΓΗ