Ναυπηγεία: Η δραματική υποχώρηση της Ευρώπης και το ελληνικό στοίχημα

 

Από το 25% της παγκόσμιας ναυπηγικής παραγωγής τη δεκαετία του 2000, η Ευρώπη έχει περιοριστεί σήμερα στο 5%, σύμφωνα με τα μεγέθη που επικαλέστηκε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΝΕΧ Shipyards & Technologies, Πάνος Ξενοκώστας, στο Navigator Forum. Η υποχώρηση αποτυπώνει την απώλεια μιας ολόκληρης βιομηχανικής βάσης προς την Άπω Ανατολή, καθώς τα ναυπηγεία έκλεισαν, οι εργαζόμενοι αποχώρησαν και οι παραγγελίες εμπορικών πλοίων μεταφέρθηκαν στην Κίνα και τη Νότια Κορέα.

Στο πρώτο εξάμηνο του 2026 οι δύο ασιατικές χώρες συγκέντρωσαν το 91% των νέων παραγγελιών παγκοσμίως, με βάση τη σταθμισμένη χωρητικότητα CGT. Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα επιχειρεί να ανακτήσει μέρος του χαμένου εδάφους με τις επενδύσεις της ΟΝΕΧ σε Σύρο και Ελευσίνα και την επανεκκίνηση του Σκαραμαγκά. Το στοίχημα είναι τα ναυπηγεία αυτά να εξελιχθούν σε σταθερή παραγωγική δραστηριότητα, δημιουργώντας προϋποθέσεις και για νέες ναυπηγήσεις.

Η κυριαρχία της Ασίας

Το μέγεθος της ασιατικής υπεροχής αποτυπώνεται στα στοιχεία της Clarksons. Τα κινεζικά ναυπηγεία εξασφάλισαν στο εξάμηνο παραγγελίες για 1.131 πλοία, συνολικού μεγέθους 31 εκατ. CGT, αποσπώντας το 72% της παγκόσμιας αγοράς.

Η Νότια Κορέα ακολούθησε με 195 πλοία και 7,97 εκατ. CGT, δηλαδή μερίδιο 19%.

Χαρακτηριστική είναι η ανάπτυξη της Hengli Heavy Industries, που κατέγραψε 207 νέες παραγγελίες και παρέδωσε 40 πλοία. Εξασφάλισε μάλιστα 86 από τις 197 παραγγελίες VLCC του εξαμήνου, αναδεικνύοντας την ταχύτητα με την οποία αναπτύσσεται η κινεζική παραγωγική δυναμικότητα.

Ο ανταγωνισμός επεκτείνεται και σε κατηγορίες υψηλής τεχνολογίας. Στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, όπου η Κορέα διατηρούσε επί χρόνια σαφές προβάδισμα, τα κινεζικά ναυπηγεία εξασφάλισαν 52 από τις 90 παραγγελίες του εξαμήνου, έναντι 37 των νοτιοκορεατικών. Η αναμέτρηση αφορά πλέον την τεχνογνωσία, τον σχεδιασμό και την κατασκευή σύνθετων πλοίων, πέρα από το κόστος παραγωγής.

Η Ευρώπη υποχωρεί

Η Ευρώπη διατηρεί ισχυρούς κατασκευαστές κυρίως στην κρουαζιέρα, στα επιβατηγά και στα εξειδικευμένα πλοία. Η Fincantieri εμφάνισε στο εξάμηνο έσοδα 4,58 δισ. ευρώ, καθαρά κέρδη 102 εκατ. ευρώ και δεσμευτικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο 43 δισ. ευρώ. Αντίστοιχη εξειδίκευση έχουν αναπτύξει η Meyer και τα Chantiers de l’Atlantique.

Στη μαζική εμπορική ναυπήγηση, όμως, οι απώλειες είναι μεγάλες. Το δανέζικο Lindø, που κατασκεύαζε τα γιγαντιαία containerships της Maersk, σταμάτησε τις ναυπηγήσεις το 2012. Η πολωνική Gdynia κατέρρευσε το 2009, ενώ η κροατική Uljanik οδηγήθηκε σε κρίση και πτώχευση το 2019. Η συρρίκνωση συμπαρέσυρε προμηθευτές και ειδικευμένο προσωπικό, δυσκολεύοντας σήμερα την ανασύσταση του παραγωγικού οικοσυστήματος.

Το ορόσημο της ΟΝΕΧ

Η ελληνική προσπάθεια ξεκινά από την αποκατάσταση μονάδων που επί χρόνια υπολειτουργούσαν. Ο κ. Ξενοκώστας ανέφερε ότι οι επενδύσεις στα δύο ναυπηγεία της ΟΝΕΧ έχουν ξεπεράσει τα 130 εκατ. δολάρια. Επιπλέον, έκανε λόγο για περίπου 52 εκατ. ευρώ παλαιών οφειλών προς εργαζομένους της Ελευσίνας, η εξόφληση των οποίων πλησιάζει στην ολοκλήρωση.

Το επόμενο ορόσημο είναι η εξυπηρέτηση του χιλιοστού πλοίου, την οποία τοποθέτησε έως το τέλος του έτους ή στα τέλη Ιανουαρίου. Πρόκειται για ένδειξη επιστροφής της δραστηριότητας και για βάση ανάπτυξης πιο σύνθετων εργασιών, μετασκευών και κατασκευαστικών έργων.

Σύμφωνα με τον επικεφαλής της ΟΝΕΧ, η περίοδος επιβίωσης και αναγέννησης δίνει πλέον τη θέση της στην ανάπτυξη. Η πρόταση προς τους πλοιοκτήτες στηρίζεται στην τήρηση χρονοδιαγραμμάτων και προϋπολογισμών, στην ποιότητα των εργασιών και στην ασφάλεια εκτέλεσής τους σε ελληνικό έδαφος.

Ο ίδιος έθεσε ως στόχο να εξελιχθεί η Ελλάδα σε "νότιο πυλώνα" της ευρωπαϊκής ναυπηγικής. Οι διεθνείς συνεργασίες και οι επενδύσεις σε αυτοματισμούς, ρομποτική και νέες τεχνολογίες αποτελούν μέρος αυτής της επιδίωξης.

Η επανεκκίνηση του Σκαραμαγκά

Την επιστροφή του Σκαραμαγκά περιέγραψε στο ίδιο συνέδριο ο Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης. Όπως ανέφερε, η νέα περίοδος λειτουργίας ξεκίνησε στις αρχές του 2024, με το πρώτο εμπορικό πλοίο να εισέρχεται στα τέλη Φεβρουαρίου, έπειτα από περίπου δεκαπέντε χρόνια απουσίας αντίστοιχης δραστηριότητας.

Σήμερα, σύμφωνα με τον ίδιο, οι εγκαταστάσεις εμφανίζουν υψηλή πληρότητα. Ιδιαίτερη σημασία απέδωσε στην υποδοχή πλοίου μεταφοράς LNG για επισκευές, καθώς και στις εργασίες σε πλοία που είχαν δεχθεί επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα και στην περιοχή των Στενών του Ορμούζ.

Οι γεωπολιτικές αναταράξεις δημιουργούν πρόσθετη ζήτηση στην Ανατολική Μεσόγειο. Ο κίνδυνος παραμονής πλοίων για επισκευές στον Περσικό Κόλπο οδηγεί, όπως εξήγησε, πλοιοκτήτες στην αναζήτηση εναλλακτικών εγκαταστάσεων. Για τον Σκαραμαγκά, η συγκυρία προσφέρει δυνατότητα διεύρυνσης της πελατειακής βάσης και ανάληψης απαιτητικότερων έργων.

Τα εμπόδια στην επόμενη φάση

Το ζητούμενο είναι η δραστηριότητα να αποκτήσει διάρκεια. Ο κ. Ξενοκώστας ζήτησε πλαίσιο δεκαπενταετίας ή εικοσαετίας για την εμπορική και την πολεμική ναυπήγηση, χρηματοδοτικά εργαλεία και εγγυήσεις επιστροφής προκαταβολών, απαραίτητες για την ανάληψη συμβολαίων νέων πλοίων.

Έθεσε επίσης ζήτημα συντονισμού, σημειώνοντας ότι εμπλέκονται οκτώ υπουργεία, και ταχύτερης αδειοδότησης. Οι επενδύσεις σε παραγωγική δυναμικότητα και τεχνολογία, υπογράμμισε, δεν μπορούν να περιμένουν επί χρόνια διοικητικές εγκρίσεις.

Στην ίδια κατεύθυνση, ο κ. Βαρβιτσιώτης ζήτησε αλλαγές στους ευρωπαϊκούς κανόνες κρατικών ενισχύσεων και περιορισμό της γραφειοκρατίας για δεξαμενές, γερανούς και υποδομές. Επέκρινε ακόμα την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση πράσινων πλοίων χωρίς την απαιτούμενη σύνδεση της κατασκευής τους σε ευρωπαϊκά ναυπηγεία.

Για τις ελληνικές μονάδες, η επισκευαστική ζήτηση προσφέρει την αφετηρία. Η μετάβαση σε μεγαλύτερο κατασκευαστικό έργο θα εξαρτηθεί από τη χρηματοδότηση, τη διαθεσιμότητα προσωπικού και τη δυνατότητα παράδοσης σε ανταγωνιστικούς χρόνους.

ΠΗΓΗ